Полный привод достаточно молод, его активная история началась с Audi Quattro в 1980 году. Хотя изобретению было много лет, существовали работоспособные автомобили, успешная коммерческая карьера полного привода началась именно с этой модели, завоевавшей множество побед в раллийных гонках и широко разрекламированной.
Преимущества полного привода
Неоспоримым преимуществом полного привода признана повышенная проходимость автомобиля. Это доказано победами полноприводных машин на раллийных чемпионатах, где они властвуют безраздельно. Действительно, четыре колеса, на каждое из которых передан крутящий момент, гораздо лучше справляются с трудными рельефами, потерей грунта, пробуксовками. Важна и повышенная динамика, несравнимая с другими приводами. Конечно, это не делает серийный автомобиль способным преодолевать любое бездорожье, но препятствием к тому становятся, скорее, низкий клиренс, рельеф шин, недостаточная мощность двигателя. Недаром все полноценные внедорожники оснащаются полноприводной схемой. Постоянный полный привод – самое активное из всех средств активной безопасности. Распределенная на четыре колеса тяга двигателя (у современных автомобилей, как правило – избыточная) дает лучшее сцепление колес, восприятие ими боковых сил. Это приводит к лучшей устойчивости автомобиля при прохождении поворотов, разгоне, торможении (в том числе – при торможении двигателем). Это свойство сделало полный привод востребованным не только в раллийных машинах, но и на обычных дорогах в таких спортивных моделях как Lаmborghini, Porsche. Активная безопасность полного привода используется в представительских престижных моделях «Мерседес», «БМВ», «Вольво», «Сааб».
Действительные и вымышленные недостатки полного привода
Главным действительным недостатком полного привода оборачиваются его же достоинства – динамичность, отличная управляемость, повышенная проходимость. У неопытного водителя они вызывают эйфорию, расслабленность, чувство «мне все можно». Между тем, при активных режимах езды, на больших скоростях, скользком покрытии – полный привод требует очень точной езды, понимания поведения машины. Именно на упрощение этих тонких нюансов обращено внимание конструкторов, разрабатывающих системы, которые призваны переносить тягу с передних на задние оси, без участия человека дозировать ее — автоматически делать то, с чем сейчас инстинктивно справляются мастера вождения. Другие недостатки полного привода, придуманные производителями, вымышленные публикой, не доказанные научно – относятся к области мифов. Широко распостранённое мнение о повышенном расходе горючего лежит на поверхности: «крутит четыре колеса – должен больше кушать». Достаточно сравнить приблизительно равноценные по мощности и весу «Субару Легаси», потребляющий 8, 5 литров бензина в смешанном цикле и «Шевроле Малибу», съедающий 8, 3 литра. Промолчим о городских внедорожниках с расходом в 15-20 литров. Рассуждения о дополнительном весе полного привода просто смешны. Он весит не больше, чем декоративные украшения экстерьера, не имеющие практической цели, комфортные приспособления салона, потребляющие гораздо больше полезной энергии. Мы не говорим уже о гигантском весе аккумуляторов для активно насаждаемых, но мало практичных «гибридов». Действительная сложность конструирования, изготовления, обслуживания – проблема не потребителей, а автопроизводителей. Она не должна волновать автолюбителя, так как уже оплачена его деньгами. Выставление этих моментов в качестве недостатков – просто недобросовестный рекламный прием.
В автомире полный привод всегда был обсуждаемой темой. Интересно, что владельцы полного привода никогда не находят в нем недостатков, хотя сторонники заднего или переднего привода, хотя и со скрипом, соглашаются с критикой в их адрес. Мифы о решающих преимуществах какого-то привода с охотой поддерживают автопроизводители, сами создающие их.
